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深圳市人民政府关于优先发展城市公共交通的实施意见

来源:深圳市交通运输委员会时间:2013-05-23字号:【 视力保护色:     [我要收藏]

深府〔2007〕27号

各区人民政府,市政府直属各单位:

  为切实提高我市公共交通服务水平,促进城市健康发展,根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》(国办发〔2005〕46号文)等有关文件精神,结合我市实际,经市政府同意,现就优先发展城市公共交通提出如下实施意见:

  一、充分认识优先发展城市公共交通的重要意义

  近年来,按照建设国际化城市的目标和要求,我市努力推进公共交通整体规划、基础设施建设、运营结构调整、体制改革、服务质量提高等工作,取得明显成效。但是,随着社会经济快速发展,我市已进入人口千万级特大城市行列,机动车拥有量以年均15%以上速度迅猛增长,交通供需矛盾日益突出,公共交通出行量占机动化出行总量的比例有所下降,城市道路交通压力日益增加,形势日趋严峻。对此,必须采取切实有效措施,以科学发展观为指导,建设节约型社会,把优先发展城市公共交通作为我市交通发展的重要策略,努力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调的优质、高效、快捷的公共交通体系。全市各部门、各有关单位要进一步提高认识,把优先发展城市公共交通作为一项长期策略,标本兼治、远近结合,加快公共交通发展步伐,切实提升公共交通的竞争力和出行分担率,促进公共交通与城市经济社会协调发展。

  二、确立优先发展城市公共交通的目标

  优先发展城市公共交通,必须坚持“以人为本”,从规划建设、运营管理、财税政策、法规标准、基础设施、路权优先等方面采取切实有效措施,系统改善公共交通发展环境,大幅提高公共交通竞争力,构筑具有高度吸引力、多种公共交通方式有效衔接的现代化公共交通系统,为市民提供快捷、舒适、安全、便利、经济的公共交通服务。为此,我市优先发展城市公共交通的目标是:至2010年,构筑国际水平、一体化的公共交通体系,确立公共交通在城市客运体系中的主导地位,确保公共交通承担全市60%以上的客运机动化出行量;公共交通必须提供高质量的服务,平均出行时间基本控制在30分钟以内,高峰期不超过40分钟;乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内;公共汽车平均运行速度在20公里/小时以上;建成区公共交通站点500米服务半径覆盖率达到90%以上;公共交通线网密度达到3公里/平方公里;万人公交车拥有率达到17标台。

  三、强力落实公共交通发展规划

  (一)坚持以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。在已经颁布实施的《深圳市整体交通规划》和《深圳市公共交通规划》的基础上,科学编制城市交通白皮书,以优先发展城市公共交通为核心,进一步编制公共交通发展专项规划和实施计划,并动态、适时进行规划修编。

  (二)切实保障公共交通发展规划的实施。要采取有力措施,突出规划的严肃性,保持规划的相对稳定性,确保规划得到有效实施,防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为,满足优先发展城市公共交通的需要。

  四、加快公共交通基础设施建设

  加大公共交通基础设施的投资建设力度,加快地铁、快速城市公共交通系统(BRT)项目的投资建设进度,合理设置公共交通首末站、枢纽站、换乘站、中途站、综合车场。加大场站建设投入,理顺场站建设管理机制,确保场站用地充足,确保枢纽站、首末站、换乘站满足公共交通线网合理布局要求,确保中途站满足线路通行停靠需求,确保综合车场场地充足,达到公共交通基础设施完备、公共交通线路运行畅通的目标。

  (一)加快轨道交通建设。

  加快轨道交通建设,构筑与土地利用协调、规模合理、布局完善的城市轨道体系,尽快形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系,促进特区外的城市化进程,实现特区内外一体化发展。

  1.加快轨道交通建设进度,争取轨道二期1号线延长段、4号线延长段、2号线、3号线、5号线工程建成,到2011年基本形成总长约177公里,连接城市中心区、次中心和重要策略发展区,并与城市主要对外客运交通枢纽进行良好衔接,能在城市主要客运交通走廊提供大运量快速交通服务的城市轨道交通骨干网络。到2010年,轨道交通在公共交通内部的分担率达到20%以上;在主要的客运走廊上,能够分担机动化出行总量的30%以上。城市次中心利用轨道交通基本能在30分钟内到达市中心区,市域内其它组团利用轨道交通基本能在45分钟内到达市中心区。

  2.以轨道交通建设为契机,对轨道沿线各类交通设施进行优化整合,加强轨道交通与其它交通方式的衔接,构筑一体化的城市客运交通体系。对轨道沿线的常规公共交通网络进行优化调整,以轨道站点为中心组织常规公共交通接驳线网,形成向周边发散的网络格局。在轨道站点设置常规公共交通场站、出租车上落客站、小汽车换乘站、自行车接驳场站等交通设施,形成以轨道站点为核心的综合换乘中心,创造高效的换乘接驳条件。要按照规划,在轨道1号线延长段、3号线、4号线延长段设置37个大型公共交通换乘枢纽,6个小汽车接驳停车场。对轨道沿线片区城市道路网络及交通组织进行优化调整,结合公共交通场站等设施的布置,改善轨道站点周边片区的道路微循环系统。结合轨道站点的布设以及轨道沿线道路的新建和改造,对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置,设置合理的人行指示标志,在站点周围形成通达性强、指向明确、环境舒适、安全便捷的步行接驳系统。

  (二)建设快速城市公共交通系统(BRT)。

  大力推动BRT系统的建设,提高城市公交运行速度,提升公交服务水平,满足市民快捷、方便、准点的公共交通出行需求。按照《深圳快速城市公共交通系统(BRT)规划》与《快速城市公共交通(BRT)1号线详细规划》,在“十一五”规划期间建设五条总长130公里左右的BRT线路,力争至2010年实现由轨道交通和BRT组成的公共交通骨干网络承担的出行量占全市公共交通出行量的比重达到20%-25%的目标。

  (三)加大公共交通枢纽设施、换乘站、首末站和中途站的建设力度。

  1.按照“统一规划、统一建设、统一管理”的方式,加大政府投资建设力度,建立相应的用地保障制度,积极推动公共交通场站设施的建设,确保规划落实到位。大型住宅区、商业办公区等城市新开发区建设或城市旧区改造时,公共交通场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用。在城市主要交通干道上,建设港湾式停靠站;客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的,还要设置多车道的深港湾公共交通停靠站。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目在规划报建阶段不予审批。

  2.严格按规划落实场站建设任务,至2010年,特区内确保完成规划用地面积共43公顷的73个公共交通场站的建设工作。公共交通基础设施相对不足的宝安、龙岗两区要加大资金投入,加快建设工作,尽快弥补公共交通场站及停靠站的巨大缺口。宝安区重点完成用地面积共91公顷的21个公交换乘枢纽、103个公交首末站、19个公交综合车场和10个公交修理厂(共153个场站)建设任务,重点完善全区6000个公交中途站的设置和配套设施的建设工作;龙岗区重点完成用地面积共56公顷的27个公交换乘枢纽、73个公交首末站、12个公交综合车场和2个公交修理厂(共114个场站)建设任务,重点完善全区公交中途站和配套设施的建设工作。

  3.结合轨道站点、大型客运枢纽、商业中心区、旅游景点等,建设一批出租车港湾式路外停靠站。

  4.加强公共交通场站的整合利用,挖掘场站利用潜力,加强监管,严禁擅自改变场站的使用功能,对已批未建、已建未用的场站,督促加快建设或收回土地。

  5.城市公交候车亭、站牌架等设施作为公共交通基础设施,须由交通主管部门统一规划、建设和管理,并不断加强公交站点设施的管理、维护水平。

  五、大力发展常规公共交通,全面推行公共交通特许经营

  常规公共交通作为城市公共交通体系的主体,必须大力发展。在全面推进公共交通特许经营工作中,进一步深化公共交通行业的运营体制改革,合理布设线网,提高公共交通运行效率和服务水平。

  (一)加快发展常规公交,丰富公交线网。

  当前要特别加快宝安、龙岗两区公交线路的布设,提高线网覆盖率,最大程度地满足城市发展和市民公交出行需求增长的需要。根据轨道交通、BRT建设以及公共交通区域专营改革不同发展阶段的客流变化,合理调整常规公交线网布局,优化线网功能。根据城市结构和出行特点,建立干支相联、点面结合、功能清晰、便捷高效的常规公交网络。

  (二)完善公共交通特许经营制度,大力推进特许经营改革工作。

  按照公用事业特许经营多模式、一体化、适度竞争的要求,完善并规范公共交通特许经营制度,加大力度整合公共交通资源,积极稳妥地推进特许经营改革工作。遵循“多方参与、规模经营、适度竞争”的公共交通行业发展基本原则,进一步完善公共交通营运市场准入、服务监管和退出机制,促进公交资源向优势企业转移,在全市培育形成几家具有较强综合实力的公共交通骨干企业。2007年完成宝安、龙岗两区公交特许经营企业招标工作,力争用三年时间,基本搭建全市公共交通的特许经营架构。

  (三)规范公共中小型汽车的运营,合理发展出租汽车行业。

  公共中小型汽车作为公共汽车的辅助,主要服务于低需求区域,要充分发挥其优势,合理引导,规范发展。出租车作为城市公共交通体系的补充,提供私人化的点到点服务,满足有特殊需要并愿意承担较高出行费用乘客的出行需求,要进一步完善出租汽车行业监管机制,适度控制发展规模。

  六、采取有效措施保障和促进优先发展城市公共交通

  (一)建立健全法律法规和标准体系。从深圳实际出发,加快建立保障公共交通优先发展的法规、规章体系。建立健全场站建设、车辆配备和更新、公交规范管理等方面的技术标准体系,进一步强化法规、规章的规范作用,标准体系的指导作用,促进我市公共交通健康有序发展。

  (二)全面落实公共交通路权优先。公共交通路权优先是公共交通优先发展政策的最直接体现之一,要从公共交通专用道、通行信号、交叉口通行限制及管理等方面采取切实有效措施确保公共交通的路权优先。在有条件的路口增设公交车专用导向车道;在道路交叉口,公交线路布设可不受禁左、禁直等交通管制措施限制;对具备公交车辆通行条件的道路,允许公交车在社会车辆禁行区域通行。整合目前已有的公共交通专用道,编制全市统一的公共交通专用道规划方案,在全市主要公共交通客运走廊上布设公共交通专用道,形成专用道系统。加强公共交通专用道使用的监督管理,切实保障公共交通的路权优先。研究设置彩色公共交通专用道,使用更清晰显著的公共交通专用道交通标识。制定交叉口公共交通优先的实施方案,应用交通信息实时检测技术,推广使用公共交通信号优先系统。

  (三)制定优先发展公共交通的相关经济政策。

  1.制定公交财政政策,加大对公共交通的投入,重点支持公共交通基础设施建设(包括公交枢纽站、首末站、中途停靠站及其相关设施)、公交企业因价格因素造成政策性亏损的补贴和承担社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或半价优惠乘车、公交换乘优惠)以及完成政府指令性运输任务增加支出的补贴等方面。拓宽交通发展专项资金的来源渠道,并在交通发展专项资金中划出一定比例专门用于发展城市公共交通,确保公共交通专项资金的合理规模并逐年适度增加。

  2.建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估、补贴制度,建立完善的公共交通补贴评价指标体系,将公共交通补贴与服务质量挂钩,明确公共交通补贴的目的;建立有效的公共交通补贴监管机制,使公共交通补贴专款专用,充分发挥公共交通补贴效益。

  3.加快推进特区内外公共交通一体化进程。统一特区内外公共交通发展政策,取消特区外差别执行的公路客运规费征收政策,统一特区内外公共交通车辆载客限额界定标准。

  4.完善公共交通价格体系,建立低票价的补贴机制。城市公共交通是公益性事业,是城市交通的主要载体,必须采取票价倾斜政策。要通过合理的公共交通价格政策体系增强公共交通吸引力,引导形成合理的客运交通体系结构。改革公交票制,实施票价一体化;推广使用电子票务,实行公共交通换乘优惠。

  5.公共交通用地实行免地价出让制度。优先安排公共交通设施建设用地,尽快落实《深圳市公共交通规划》、《深圳市宝安区公共交通规划》及《深圳市龙岗区公共交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施用地,严禁挤占公共交通设施用地或改变土地用途。对公共交通用地的审批、场站建设施工等,设立绿色通道,简化审批程序。

  6.公共交通枢纽站、停车场、站亭、站牌架等站点设施建设免征城市基础设施建设配套费、城市道路占用费、绿地占用费等费用。

  (四)加大公共交通科研投入,积极推广应用先进科技成果,加快建设智能公共交通系统。当前,要加快公交线路运行监控系统、公交运营调度管理系统、公交信息综合查询系统等的建设,提高公交管理水平和公众服务水平。

  (五)加大公共交通治安警力配备,保持对公共交通工具与设施刑事犯罪行为打击的高压态势,持续改善公共交通治安环境,保障乘客、司乘人员人身及财产安全。

  (六)运用经济杠杆加大交通需求调控力度,有效引导小汽车出行方式,吸引市民选择公共交通,缓解交通供求矛盾。

  七、加强组织领导和监督检查

  优先发展公共交通是一项复杂的社会系统工程,各部门要在市政府统一领导下,提高认识、各司其职、加强协调与合作、形成合力,针对优先发展城市公共交通的各相关工作内容,制定具体的工作计划,落实工作责任制,确保优先发展城市公共交通的各项工作落到实处。

二〇〇七年二月十日  

        
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