城市智能交通与新能源——2016深圳智能交通大讲堂第四期讲话实录

来源:深圳市交通运输委员会
发布时间:2016-11-25
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   时间:2016年11月17日下午

  地点:深圳会展中心郁金香厅

  张帆:各位领导、各位嘉宾、各位智能交通行业和新能源行业的专家和同仁,大家下午好!欢迎大家来到由深圳市交通运输委员会主办、深圳市智能交通行业协会协办、香港生产力促进局支持的十八届中国国际高新技术成果交易会之智能交通创新发展论坛暨2016年深圳智能大讲堂。论坛现在开始,我是深圳北斗应用技术研究院的院长张帆,首先非常感谢深圳交通协会的邀请,同时非常荣幸今天下午跟大家一起探讨智能交通和新能源发展的内容。

  首先允许我介绍一下与会的领导与嘉宾。首先是深圳市智能交通协会会长杨金才先生,香港生产力促进局高级顾问莫天德先生,深圳市无人机行业协会副秘书长杨洁琼女士,清华大学研究院副教授张凯先生,中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋先生,深圳市兆璟科技有限公司董事长唐勇先生,中国动力集团研发总监谢丹先生,深圳市金溢科技股份有限公司行业策划总监崔英磊先生

  下面首先有请深圳市智能交通协会会长杨金才先生给大家致辞。

  杨金才:尊敬的各位来宾、女士们、先生们、朋友们,大家下午好!今天第十八届中国国际高新技术成果交易会之智能交通创新发展论坛暨2016深圳智能交通大讲堂隆重召开,我代表智能交通协会为各位的到来表示热烈的欢迎。今天论坛的主题是城市智能交通与新能源,作为城市交通的重要载体,新能源巴士、新能源出租车、新能源私家车逐步走进公众的视野,作为停车设施新标配,充电桩开始大批量装配停车场,装配新一代可持续发展以及公共交通有效的补充模式,新能源汽车分时租赁也开始纷纷亮相。新能源与智能交通的结合,不仅将会为绿色交通技术革命、产品创新提供强有力的支撑,也将给我们的产业带来深远的影响。

  深圳智能交通协会是深圳市交通运输委员会指导下,一直致力于推动行业交流,推动行业进步。深圳智能交通大讲堂第37期举办之际,我衷心希望通过本次活动,探寻新能源和智能交通跨界融合的方式,为智能交通产业发展注入新的生机,希望各位朋友关注智能交通,为智慧出行贡献绿色能量。

  最后,祝第十八届中国国际高新技术成果交易会之智能交通创新发展论坛暨2016深圳智能交通大讲堂圆满成功,谢谢大家!

  张帆:非常感谢杨会长给我们致辞,下面进入演讲环节,首先我们有请第一位演讲嘉宾,中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋先生,田锋先生拥有18年的电信和IT行业丰富经验,同时负责过国内重大的第一个国内清洁能源通讯项目,主持了全国第一炮商业汽车无线充电系统的研发和工作,我们有请田锋先生带来他的演讲题目,创新的新能源汽车无线充电解决方案,欢迎!

  田锋:首先感谢杨会长给我们提供这么好的平台,花一些时间,让我来分享一下我们做的一些工作。首先给大家隆重介绍一下中兴通讯作为国际知名的高科技通讯企业,现在我们是正式全面进入新能源汽车这个领域。我们是刚刚在深圳做无线充电,我们还在珠海,如果大家关注格力并购的话,中兴已经完成了珠海的一家工厂的并购,但是最近炒作得比较多的是格力的事情。

  为什么中兴通讯要做车?是不是不务正业?我们认为现在开始,自从1886年,奔驰发明车之后,从现在开始借着新能源汽车的契机,我觉得整个市场对汽车的期望包括用户体验的要素发生了重大的转变。更多的是怎么互联网和人工智能IT和车相结合,所以从这个角度出发,中兴对智能交通的看法,我们认为汽车更多的是带着四个轮子的智能手机,这就是我们的视角,基于这个视角,车运输的系统是会融入到智慧城市,智慧交通,物联网,包括大数据、云计算,都会进行无缝融合。从这个角度来说,中兴通讯进入新能源汽车的逻辑就非常强了。

  《三体》是前两年特别火的小说,里面的第二段的逻辑,主人翁发现这个世界没有电线,没有插座了,这个护士说,在未来电力的传输会打破过去这种金属建设的依赖,我想这是很容易理解的事情,未来一定是完全无线的时代,这个事情又看出,为什么中兴通讯做无线充电,因为基站和你的手机传信号,从某个角度来说是一回事,都是一个电和能量的传送,只是你在通讯的时候用的能量等级非常小,到了汽车用来充电的时候,用三万瓦来输的时候,能量非常高,本质上说是一回事。

  传统的充电就遇到这样的困难,到现在为止,今天中兴通讯还是深圳第一大充电运营商,我们也是快速地切入。传统充电其实是制约了大家购置新能源汽车。在我们公司,以前大家也是不买,后来我们做了尝试,我们在科技园专门用了一块地,大概十几个车位,圈起来,充电桩装好,挂牌子,纯电动车优先,后来很快中兴通讯的员工很快就把新能源车买了。只要把充电问题解决了,市场的启动是指日可待的,而且很快就有车,现在就停满了,我们现在在想是不是更多的把公司免费停车场拿出来,这个东西是非常自然的,毕竟电车还是很方便,很便宜。但是也遇到了几个困难。

  一个是征地,第二个是要专人值守,现在老百姓可以操作的充电桩都是220V的,220V也是一条红线,220V以下老百姓不经培训就可以自己换灯泡,再往上有380V,就必须要有电工证了,从国家法律上是这么要求的。如果我们建了几万个充电站,就要那么多充电操作员吗?从创造就业角度是好事,但是这也是要求很高,代价很贵,看能不能去掉。另外一个就是受恶劣天气影响,目前无线充电口经常插拔之后容易污损,所有的充电站告诉你,这个充电口在充电之前被雨淋过了,就会告诉你不要插了,但是如果你车主过去充电的话,你得等雨停或者等干了,所以恶劣天气也是一个困难。另外就是线裸露在外面还风吹日晒,被碾压,这些都是问题。另外就是电池成本高,寿命短,这些都是恶性循环。能不能打破呢?

  这是我自己拍的照片,运行了六个月,每年都会换线,一条枪一千块钱,可以看到有明显裂开的地方,有拿脚步粘上的地方,这些都是安全隐患。这是中央电视台采访我们的无线充电工作人员的时候,在下雨下雪的时候,运营的车载车辆就受到影响,因为是露天的。

  中兴做这个事情也是希望能够让新能源汽车充电可以像手机无线充电或者回家用WIFI上网一样方便,当然现在还做不到像上网一样便利,但是我们已经做到了能够让车停在充电系统上自动充电。其实无线充电技术,特斯拉发明交流电的时候,特斯拉就已经做了展示了,但是我们做的不是一个技术系统,从特斯拉到现在一百多年的时间里,很多老师都在做无线充电的系统,包括手机,但是它的商业化转换很慢,现在就是一些手机上的小功率的。我们做到的六万瓦的时候是完整的一套,从计量、计费、支付、管理、运营等中兴做了非常多的工作,投了很多钱来做这个事情,让它变成一个可商用系统,让它真正从高效的实验室里,变成一个可商用的系统,这是我们做的一个工作。所以说在2014年我们发布的时候,应该还是唯一一家进入商用无线充电车用系统,我们现在合作伙伴已经有比亚迪、宝马、奔驰、长城、宇通、金龙,这些大厂家我们都合作了,发布了商用的系统。

  未来我们认为是目的地充电,车主把车停下,每个地方都有一个无线充电的系统,车停好就走,每个目的地,每个车位都有无线充电系统。

  无线充电是对大功率输电产业化的大变革,这个是我自己在巴黎拍的,对于老百姓来说,如果下着大雨,去还这个车,我觉得在安全性和心理上肯定对用户都是一种挑战,毕竟还是一个220V交流电的问题。

  这是我们的商用特征,这是在成都,我们在地面改造的充电线圈,完全的融入到环境中,你看不到有任何的线,没有任何的金属触点,也没有任何可移动的接插部件,不管下雨下雪,完全不影响它充电。

  另外我们强调一下,我们做的不是一个技术的DEMO系统,而是相关的完整方案,相关的认证、鉴权、计量、计费都是可以实现的了,现在做到的解决方案就是小功率3.3跟6.6千瓦,商用的最大做到60千瓦,充电距离使用的大概是20厘米左右,效率是不低于90%,正常是91%,最低不低于86%,这是一些指标,有些研究的同事应该能知道我在说什么了。相关的安全认证,因为这是商用系统,不是实验室的方案,所以我们把相关的检测报告,这是成都安全局在商用过程中需要的检测报告,我们都花了很多时间精力和经费做的。

  另外直观给大家比较一下,因为大家想无线充电,三万瓦六万瓦危险比较大。我们看一下辐射的强度,就是磁场的强度,三十千瓦的充电系统来说,磁场强度可测在13.5,基本上比你的电磁炉还低,这应该说是超出你的想象的,这是三万瓦在跑,我能做到的磁场对司机、乘客、行人的影响,我是要小于19的值,而这个值都小于国际电流辐射标准的27的范围。这些数据就不多讲了,一些排放数据,综合来说,无线充电系统也有它的劣势,它的劣势也比较明显,就是目前比较贵,比一些系统贵六倍左右,这也是一个不小的投资,但是好处就是在安全性、可靠性上有革命性的或者是数量级的提升,这个我觉得随着商业化的不断进展,产量的增加,应该会有较大的降低空间。

  上面这个图是我们已经有商用的城市,下面是我们签了合作协议的城市。相关的专利,最近我看了一个专利检测报告,无线充电应该是新西兰的奥克兰大学,麻省理工学院,这些是专利比较多的机构,中兴通讯到现在也是迅速的追赶,已经到全球前三,有完整的保护,这种创新的领域,不要看着好像很近,没有专利无形的战衣保护,可能就走不了多远。我们希望还是打造一个开放的联盟,还是希望更多和朋友一起做这个事。

  去年我们也在高交会得了一个信息博览会的创新金奖。

  这是金华市无线充电的示范线路,这是长春的无线公交的示范系统,还有贵阳、郑州等等一些地方,可以去体验,完全是开放的,每天都在运行,所以感受是非常方便的。还有深圳,如果你去科技园,就在楼下,我们都是开放的,没有围起来,很容易可以看到,就在研发楼和总部大楼的地方,放了四套无线充电系统,大家可以去现场看一下。还有襄阳,是我们最新发布的,我们也是在跟比亚迪合作了,这次冬奥会,我们作为接待冬奥会考察团打分的时候,他们要找绿色奥运,从高铁站到比赛现场,用纯电动大巴,那么冻的天,无线充电还是没有问题的。

  谢谢大家。

  张帆:非常感谢田总带给大家关于无线充电的解决方案,因为最后几位嘉宾讲完了以后我们会有一个互动环节,所以我们把问题留在最后,在最后的时候,会把各位嘉宾请上来,大家可以交流。第二位演讲嘉宾是香港生产力促进局高级顾问莫天德先生,莫天德先生是香港生产力促进居的高级顾问,主导和管理了多个百万级的香港创新科技基金研究项目,莫天德先生拥有车辆工程学士学位和能源及环境工程的硕士学位,也是美国汽车工程学会,香港分会的成员,负责支持绿色运输的业务发展,莫天德先生拥有超过14年的新能源汽车相关充电桩和汽车智能平台系统的工作经验,非常欢迎莫天德先生,他带给大家的演讲题目是香港电动车和充电桩的政策、法规和市场现状,大家欢迎!

  莫天德:各位下午好!最近大家有没有看香港的一些新闻?有没有关注香港?没错,立法会这个事情在香港也是很多人关注的,这个动作有人叫好,也有人叫不好,但是因为今天这个会议主要讲技术,这个案件在前些天法院上也判了,那两个辱华议员就没得做了,这也是大快人心。

  今天我的演讲分为两个部分,第一部分是利用几分钟时间介绍一下香港生产力促进局,因为在座的可能有些人也知道我们局,但是大部分没听过,我在这里先放一个一分钟的视频,这是我们局的介绍。(播放视频)

  通过刚才的介绍相信大家已经有所了解,下面我再详细介绍一下我们局。这是我们局在香港总部的照片,去过香港的应该知道有九龙塘这个站,我们局就在这个站出来走两分钟就到了,地理相当优越。我们局是在1967年成立,今年是2016年,明年2017年正好是我们的50周年,我们也会在明年搞一个很大的庆典,到时候欢迎在座各位参加。我们局是一个非牟利机构,但是在90年代以前,我们局是一个完完全全香港的政府部门,但是因为港英政府走了之后,经费慢慢精简,就慢慢划了出来,但是政府在里面还是大股东,所以每年在局的董事会里都会派代表来参加。我们局总部在香港,在国内的话,也是有三家附属公司,用来支援港资企业,因为现在香港已经没有什么制造业了,香港最强的就是做银行的、做投资的、做金融的、做服务业或者做物流的,但纯制造业的基本上已经从90年代开始,慢慢地往珠三角,这些年是珠三角再往北搬,我们局就慢慢陪着他们,他们去哪,我们就要在哪建立一个分公司来支援他们。

  我们局虽然不是政府部门,但是政府是我们大股东,所以我们局的资金来源30%是来自政府,另外70%就通过我们自己做顾问的服务项目赚取收入。

  从这个图大家可以看到,最左边是大学,香港虽然很小,但是有九所大学,所以它的研发人员相当多,很多的教授都在做基础研究,带着很多的博士生在做。右边是产品开发出来以后,做销售推广市场,香港有一个贸易发展所,帮助这些香港企业,每年摆很多展览,做很多会议,做这样的推广活动。我们局的定位就正好在这两个点的中间,包括做应用研究、技术转移、产品开发、制造和服务。这里像一个无线的符号,就代表着我们局能够提供一些服务,简而言之就是两个很卡通的卡通人物,一个方脑袋,一个圆脑袋,正所谓不以规矩,不成方圆。方脑袋就是技术开发,圆脑袋就是比较圆滑,在业务上怎么做管理的。

  我们有50年的经验,我们在九龙塘有八层楼,很多是摆放先进仪器的,跟很多的企业界、政府都有紧密的合作关系。这是我们局的一些奖项,有100多项的专利、商标及认证,拿过三十多个香港工商业奖,拿过国际上的大奖。这是我们局的一个APP,一个应用程序,在这里面就可以搜罗到香港政府提供给中小企业的各个方面的补助,包括研发,包括销售,包括推广,包括办展览,大致上应该会有几十个这样的一些基金。

  刚刚我用几分钟简单介绍了我们局,下面进入到主题。

  这里应该很多人都去过香港,知道香港有多少人吗?七百万人,知道有多少车吗?不到七十万,差不多是十个人里面有一辆车,可能在座各位应该每个人都有车,但是为什么香港的车这么少呢?当然养车成本很高是一个原因,但是主要原因还是因为香港的公共交通运输做得相当之好,包括地铁、公交车、小巴、的士,基本上承担了整个香港交通运输的30%到50%,另外的50%以上是由地铁去承担。正是因为香港的交通这么发达,所以很多人都不买车,但是尽管这样,大家可以想像,在香港什么地方的污染最厉害?大家有去过铜锣湾吗?铜锣湾空气很差是吧?应该人流很多,很多的商业大厦,有没有去过旺角?旺角传闻是整个亚洲人口密度最大的地方,你在旺角如果去苹果店或者是去其他的一些买运动鞋的地方,那个地方你想买完就立刻走的,更不会留在那多逛一会儿的地方,因为香港虽然车少,但是那些大厦的密度太大了,尤其是在铜锣湾、中环、旺角这几个地方,这些路边的空气污染是特别大的。正因为这样,香港政府提出要有一个清洁空气的目标,而新能源是最主要的。

  大家都知道香港有一个行政长官叫特首,特首下面有几个司长,香港政府是非常重视电动车发展的,所以就由财政司,这是三个司长里面的其中一个,来统筹一个推广电动车的委员会,这个委员会不只是财政司的人在里面,像运输署、环保署,还有很多的支持部门,包括很多业界的代表,全都在里面,他们是共同去献策,怎么能够让香港这个地方普及推广电动车。

  电动车大家都不会买,或者说就算有,也会考虑一下值不值得买。在这种情况下应该怎么办呢?政府当然要带头,政府说你要清洁空气,但是政府不带头的话,很难让大众们都去买。所以香港政府部门就带头使用电动车。在9月22号,是国际无车日,香港的政府很多高官都会在这天带头要么坐地铁挤公交车,要么就坐政府提供的电动车开车上班,他们是不会开自己车的。第二,大家都知道政府有很多基建项目,包括拖了很久的港珠澳大桥,这边都建好了,香港才开始建,当然背后的原因大家也还知道,就是司法复合导致工程停了几年,不过现在开始建了。诸如此类的基建工程政府都会加条款在里面,这个条款是说,你这个公司来接我这个项目工程的话,你是有很多工程车的,工程车必须要用电动车,他会在工程项目里加这些条款。

  大家都知道买电动车很贵,很多人以前,国内进口车还比较少的时候,都是从香港这边偷偷的进口过去的。但是香港的进口车其实大家觉得贵不贵?新车跟二手车,新车即便是加了税金,相比国内还算便宜的,当然二手车就更加便宜,大家有没有考虑过你用一万块钱港币,能够买到一台宝马二手车呢?在香港可以。传统的燃油车和电动车相比,相对还是燃油车便宜,在购买上如何处理呢?香港政府就会豁免电动车的首次登记税,这跟内地的购置税是同个概念,会划分几档,比如说车价是五十万港币的,头十五万征税40%,第二个十五万征收75%,之后征收100%,越贵的车税就越高。以一个中档的比如说奥迪车,50万港币的话,要缴纳的购置税,香港登记税是37.5万,是相当多的,但是你用50万买一个电动车的话,这个税就是全免了。所以这样是能够让市民去买电动车的。还有第二个好处就是,刚才讲的是个人买的,如果是企业买的话,可以把购买电动车的成本,可以在第二年企业报税的时候放在里面做一个减免,这也是鼓励企业购买电动车。

  这个叫做绿色运输试验基金,这个是2011年3月成立的,放了三个亿的港币在里面,有很多的新能源汽车在里面,还有很多节约能源的设备,比如说节约空调,当然电动车是最主要的。截止到2016年7月,已经批了有71辆,里面有3辆的士、11辆巴士、54辆货车、3辆小巴,这个作用是什么呢?如果说私家车和商用车哪个车排放最大?肯定是商用车,那就是货车和巴士,那什么公司会用呢?就是那些货运公司或者是巴士公司用。他要鼓励这些公司用的话,肯定要减轻这些企业去购买巴士、购买货车的成本,所以他就设立了绿色运输试验基金,当然这个基金里面,是不是所有电动车都可以帮你支付某个百分比的购置费用呢?不是的,一定要通过认证和许可,在香港运输署已经报备了,你这个企业就会拿到报备的车的资料到香港政府部门说,我这个企业要买这个车,需要找你要多少钱,这样才行。

  这个是一个专营电动巴士试验计划,跟刚才的挺相似的,这个就是特别有针对性的,刚刚我讲的在旺角,在铜锣湾,路边污染这么厉害,就是因为巴士、小巴,这个是专门针对巴士的,是投放了大概有一亿八千万港币的基金,给香港的巴士公司购买36辆,大家可以算算,1.8亿除以36辆,每辆是多少钱?五百万一辆巴士,大家知道香港巴士公司有多少个吗?其实不多,三四个,但出名的只有九龙巴士,如果拿九巴来说的话,有三千多辆巴士,超过90%都是双层的。大家去过香港应该大多数都是坐地铁,有没有坐过香港的双层巴士?感觉怎么样?挺舒服的。香港一辆传统的柴油双层巴士大概多少钱呢?其实就是差不多五百万,因为它的很多零部件包括门、凳子、车灯、空调都是用欧洲进口的,他们都是承诺有18年的保养,但是在国内的话,我估计应该就是8年左右,很多的凳子或者什么东西都容易坏,但是在香港的双层巴士,能够有18年的保养,他是说得出做得到的。一辆传统的双层巴士要五百万,他要补给这些巴士公司,鼓励他们去买,因为只有他们买了,因为他们是巴士运营商,他们买了之后,说明以后在路边看到的污染就少了。到目前为止,36辆的指标里面,已经购买了28辆,但是还没有全部到位,只有5辆到位了,而且在香港路面上进行了测试。这28辆里面,有8辆是超级电容巴士,左边这个是深圳的比亚迪的车子,右边车子的车顶,这个就是电容巴士,电容巴士的特点就是充电特别快,到了一个站以后,充电桩一下来,也就是十来秒,就在这个乘客上车下车的时候,充一点点,再走那么一两公里,又充一点点。

  刚才讲完了电动车,大家都知道,电动车贵,不会买,充电桩不多,也不会买。所以香港政府就鼓励安装充电桩,因为大家都知道,充电桩跟电动车是一个鸡和蛋的问题,先有鸡还是先有蛋,这是哲理的问题。充电桩在香港也分了两大类,第一类就是个人的,个人的充电桩大家都知道,香港有七百万人,但是有香港一部分人是住在独立房屋,这个独立房屋基本上是在新界这一代,因为它有空间给你装,但是大部分的香港人都是住在几十层的钢筋水泥房子,他们是没法装的,他们可以租停车位,买停车位,就是装不了。对于公共充电桩,这个就比较多了,包括商场、写字楼、政府办公大楼,这些停车场都可以装。从2011年到现在已经有差不多1400个,因为这些全部是由政府给钱的,我讲的个人充电桩是个人给钱的,这里就涉及到费用,大家可想而知,有时候可能一个人去买一个充电桩来装的话,分分钟是要比电动车还贵。曾经有过一个采访,采访一个香港的居民,他购买了一辆比亚迪的E6,大家都知道E6是出租车,但在香港也作为电动私家车卖,正好那个人也买了一辆,他是住在香港新界里面,他就给自己装了一个充电桩,充电桩的成本不高,你知道最大的成本是哪里吗?是拉那根线过来,引电最贵,要跟香港的中华电力谈,我要装充电桩,多拉根线,好,我给你拉,先给你报价,50万。它的充电桩才5万块钱不到,那根线要50万。这还真是买得起特斯拉的人,才会在自己的独立屋里装充电桩。

  刚才讲了1400个充电桩里到底有多少个是慢速、中速和快速呢?大家都知道什么是慢速,就是家里面三角的插头,是单项的。中速就是比慢速快一点,还有快速,如果单从时间上讲,跟每个电动车的规格不一样,充电时间可能会有差别,但是大家可以这么想,如果慢速要用十个小时的话,中速五个小时,快速是一个小时,大概是这么一个比例。大家可以看到,绝大多数都是慢速,但是慢速对于电动车来讲是很少的,因为太慢了,就算停车场不收费也不会充,因为买东西也就一个小时半个小时,充不了多少。政府在今年就下了一个政策,就把所有的公共停车场的慢速全部升级为中速。除此以外,那1400多个都是在室内的,也在安排装11个室外的中速,现在已经有6个开始完成了。

  这里就涉及到一些充电桩的法规,我这里不一一讲,到现在为止总共发布了六份,这里有一个网址,如果大家感兴趣的可以点击进去看。这个是给那些大厦的拥有者的指引,如果你要装充电桩的话,你必须要符合政府的要求,你要是不符合的话,就算装了也不能够用的。这里要特别给大家分享这个30%,什么意思呢?这是很巧妙的,就是说如果有一些开发商要盖一些新的楼盘,或者说要建一些新的商场,政府就会给他在里面加一个条文,咱们这个发水楼,什么叫发水楼?就是送面积给你,说送说明就是不收钱,但是它有个条款在里面,这个条款是说你新建的楼盘,要答应政府预留30%的停车场停车位,比如说100个要预留30来装充电桩,是加了这么一个特别的条款在里面。

  刚刚讲了很多政府的政策,不管是购置电动车还是装充电桩,这么多的优惠政策下面,到目前为止,香港政府或者香港电动车的现状怎么样呢?到9月份,一共有6697辆电动车,我觉得还算可以的,如果相比2010年的话,只有100辆不到,增长了60多倍,是相当不错了。当然这里大部分是私家车,有相当一部分是特斯拉,因为香港还是很多人会买特斯拉的。这么多车里面,有来自7个国家的57款电动车的型号,获得了香港运输署的类型核准。这57款里面有40款是私家车,17款是商用车,就是货车跟巴士,属于商用车。有这么多款,还够不够呢?其实香港人还是比较挑剔的,他们说虽然有这么多款,但是好像也没有我喜欢的,怎么办呢?所以香港很多的代理商,他们都在积极地去全世界,包括在中国寻找很多的电动车的型号,希望引进到香港来,让更多的市民去选择。也是因为香港这个市场特别独特,独特在于什么呢?由北到南,由东到西也就是200公里左右,对于电动车来讲,也足够了,不像在深圳,去广州或者其他地方,很担心这个车在半路没电了。香港是不会的,只要你充满电,可以走两转,正是因为香港市场独特,所以很多电动车的供应商都非常重视香港市场,香港电动车也会越来越多。

  刚才讲到了类型评定,大家可能会问,很多车在他们国家都做了类型评定,为什么在香港还要做一次?这是肯定要做的,香港的类型评定是由香港的运输署负责,有一本称之为天书,就是第374章,有这么厚,这是港英政府治理香港的时候带过来的很多东西,有很多条款在里面。你在很多地方做过认证的车,你是不是保证100%都符合374条里面的东西呢?很难,所以不管你在别的国家是否已经拿了证书,都必须要在香港重新做一遍。怎么做呢?通常是提供电动车的详细技术规格,包括整车的性能指标,性能指标包括什么?续航里程、耗电率、最高车速、最高爬坡度这些。三电系统是电池电控电机这些资料,还有充电系统的资料,你是快充慢充还是欧洲标准日本标准,这些资料都要给到运输署。

  因为这个车是电动车,带电的就要做好证书,不单有司机还有乘客,还有帮你充电的人,还有走在路上的路人都有可能触碰到你的车子,还有电池安全,电池会不会着火,会不会泄露,会不会爆炸,都要做好相应的证书。这些证书怎么做呢?我写了三点,如果已经拿了证书的,可以把证书提交给运输署做备份,他会看,认为足够的话就OK了,不够的话可能就要求你再做一次。

  刚才讲了这么多,香港政府一直推广电动车,也没有停下来的意思。政府会怎么做呢?第一,继续带头使用电动车,公职人员使用,然后鼓励全世界的车厂提供更多的电动车选择给到香港,通过我刚才讲的绿色运输基金,这个基金放在那,用完的话,要重新通过立法会去审批。第四就是通过建设更多的重点网络,充电桩越多,购买电动车的欲望就更大了,将很多的慢速升级为快速。还有电动车多了,维修也是一个问题,所以也要加强电动车维修保养怎么去做。第七是研究如何优化和改善电动车相关政府政策,最后就是电动车动力电池的二次使用。以前大家都在讨论你的电动车是安全,是安静的,在路边没有排放,但是你的发电,在发电站也是有污染的,有一些美国和欧洲的研究报告已经做出来了,这是将路边的污染转移到发电站,但是你即便转移了,但是也是路边排放的不到50%,所以电动车还是干净的。二次使用什么意思呢?电动车上的电池是有使用寿命的,很多车厂都承诺电池有八年十年,但是很多都是到了四五年就帮你换新的电池了,有些车厂还跟你说坏了免费给你换,但是怎么处理?处理不好也是污染大自然,污染社会的。有些机构就把这些二次电池回收以后作为储能,只要储到电就可以了,当然还有很多应用,这些也是可以去讨论的。

  我的演讲就这么多,这里讲到特供这个词,大家知道有特供水,特供食物,但是有没有特供空气?没有,不管是多有钱的人,多高的高官,跟我们一样都要呼吸,所以空气好不好关系到我们所有人,让我们共同努力,携手共进,改善我们的环境,改善我们的空气。

  张帆:非常感谢莫天德给我们带来了香港的一些经验,我相信对我们内地的电动车发展包括充电桩,后面我们还有嘉宾讲到,会有借鉴意义。下面有请第三位演讲嘉宾,深圳市金溢科技股份有限公司,行业策划总监崔英磊先生。崔英磊先生是从事社评领域十年时间,担任金溢科技股份有限公司,从产品策划到业务总监,到现在负责整个ETC业务的部门的总监,同时他在智能交通和车联网领域具有非常丰富的经验,我们有请崔英磊为我们带来ETC+车生态圈绿色纽带的演讲。

  崔英磊:各位来宾,各位领导,大家下午好!今天我给大家分享的主题是ETC+车生态圈的绿色纽带,ETC可能在座的这两年是越来越熟悉了,虽然说仅仅是一个小的智能车载设备,但是在很长一段时间内承载中国的智能交通的小的支点,同时也和中国的车生活、环保等等都是相关联的。尤其是去年全国联网以后,中国的ETC网络实践上是世界上最大的智能交通网,但是今天我们的主题是ETC+。

      ETC+是一个什么样的概念?在ETC快速发展的时候,我们觉得可能会有些瓶颈的存在,因为任何一个事物发展到一定阶段,会有相关的瓶颈,但是有了瓶颈,我们也会有机遇。ETC到目前为止,已经有4000万的用户,这个数量是非常庞大的数量,但是ETC也有它一个不足的点,ETC的应用非常单一,我们现在想想ETC的应用,每个人的车上都有,但是不是每个人都上高速,所以我们认为,这个点是现在ETC发展中遇到的问题,不过机会和挑战是并存的。

  我们先看几组数据,第一个数据是650万,就是中国从04年开始搞ETC到2013年底,接近10年的数据整合,但是从14年、15年中国全国联网的时间,每年的增量其实都是前年十年和十一年的综合,而后面的8000万则是中国在十三五规划中要实现的目标。在这个过程中,由于ETC简单的设备,应用场景的单一,因为到目前为止,绝大多数是在高速上使用,但是并不是说我们没事就开着上高速,这个也不太现实,所以如何完成8000多万的目标?另外,是不是可以在ETC的特性基础之上,我们提出ETC+的概念,在这个之上提供更好的产品和服务,能够为刚才题目中讲到的车生态圈的主体提供更好的服务,从而在发展过程中增添一些色彩。

  所以我们总结了现在ETC的一些天性。首先ETC具有非常特殊的一点就是支付功能,这个是很多设备不具备的,有了支付功能,刚才说它只能在高速上使用,如果把支付功能延伸到每天要开车遇到的停车的问题,比如说每天经常要加油的问题,保养的问题,如果把支付延伸到这些领域,是不是对ETC的依赖性更高一些?能不能把简单的ETC应用打造成为ETC车载支付工具或者车载支付平台。而第二个,有了支付之后,很容易想到的就是安全性问题,ETC的安全性经过十几年的发展,已经得到了充分的验证。第三,黏性高,用户聚焦。这是这两年我们在ETC发展过程中逐渐总结出来的。首先我们看用户的聚焦,ETC用户一定是一个车主,说得直白一点,ETC的用户都是有一定消费能力的用户,这个对于很多做互联网的公司来讲,它的估值是普通用户的至少三到五倍。而我们刚才说的黏性高,这个也是绝大多数硬件设备不具备的,因为ETC这个设备一旦粘到车上,很少有人把它取下来。我们曾经在和很多车厂包括一些车联网公司,在交流的时候,我们也做过相应的调查,ETC设备的存活率是百分之百。我们也问过他们,不用了为什么不拿掉?回答都是一样的,因为拿掉重新想用的时候很麻烦,所以非常高的黏性。所以在这个基础之上我们提了ETC+的概念,这个概念提得还是比较早的,那时候ETC正在快速发展的时候,我们提出了这个概念。

      ETC+就是增加ETC的支付场景,我们希望把低频次的使用扩展到非常高频次的使用,在这样的情况下,大家对产品支付卡的需求会更加强烈。第二,ETC与一些智能硬件相加,通过与一些智能硬件,我们知道很多车载智能硬件给人的第一感觉就是好玩,第二是有新鲜感。但是过了一段时间,我们没有新鲜感的时候,这个车载硬件可能就拿出去了,但是ETC只要粘到上面,三年五年的时间是拿不掉的。有了一个好玩的产品,同时有了一个高黏性的附加。第三,现有的ETC的平台上和车生态圈的其他主体创造出的一些新的模式。

  下面我就分享一下现在的一些应用或者是一些案例。我们把现在车生态圈简单分成两个主体,一个是乘用车,一个是商用车,为什么这么分?因为商用车是不允许装OPU的,因为商用车绝大部分是货车,是要称重计费的,但是可以用ETC卡,所以我们把乘用车和商用车分开。乘用车中国的保有量是1.7亿左右,而且每年还有2千多万的增量,这个也是车生态圈里的一个核心。据车厂给我们提供的数据,一辆乘用车在一年的消费大概是25000元左右,包括停车、保险、加油等等。我们一年的2千多万的增量和1.7亿的保有量是多大的市场。

  我们先看车企,国内现在整车企业更多的利润来源是整车销售和汽车零配件销售,但是和国外相比,更多的是来源于车后的服务。在座很多有车的朋友可以想一下,我们的车厂真正和我们建立联系的一瞬间,就是我们在前面保修期的时间,过了这个保修期,很多人是会离开4S店的,也就是车厂和用户的关联非常弱。可能他想提供后面更好的服务,都找不到这个用户。ETC+就希望为车厂建立这样的一个黏性,这两年的时间,我们和国内的很多主机厂在交流的时候,也发现了这个问题,所以现在可以看到,中国的主机厂去买支付牌照做汽车金融、汽车租赁,甚至通过一些新鲜的服务,车联网的服务来吸引我们的用户。实际上也是为了在后面这么大的市场里去分一杯羹。

  我们再看车联网企业群体,这里面也包含了一些车厂的服务。我举一个大家都知道的例子,在去年中国的汽车后市场都会有一个一元洗车,五毛洗车,但是到目前为止基本已经看不到了。我们和他们交流当中,他们就说了一个有趣的现象,他们说由于现在的中国互联网很发达,很多网民和车主下载了我这个APP,占完了一次便宜以后,还没来得及让我给他提供很好的服务,或者他都没有去看我服务的时候,已经远离我了。接下来就是烧完钱,企业就消失了。ETC+同样可以给他们提供更多的帮助,至少一个车联网企业提供两年或者更长的时间,如果在两年之内,你提供的产品两年时间还吸引不了用户,那我觉得至少验证你这个产品是错误的。

  所以基于车厂,现在有一些合作的前端的概念,有了一个前端的产品,实际上我们就可以把现在后装的两年的黏性一下延伸到汽车整个生命周期的黏性。有了这么一个支付的载体,后面很多事情可以去延伸性的做。我举个例子,中国这两年ETC快速发展的阶段,绝大多数的ODU,是由银行为我们完成的。银行是一个风控体系,相对于一般的金融机构是要严得多的,银行既然干了这个事,一是要追求利益,二是他们也知道车主用户拿到一个是一个。所以在这个过程中,车厂同样也可以干这个事,他通过支付这个载体,同样也可以达到整个生命周期与这个车主保持很好黏性的过程,只有有了这个黏性,他才有可能提供下面的服务。

  同时在硬件上我们也增加了一些小的服务,小的服务实际上也一样,也是为了增加相应的黏性。比如说在一些新的硬件上的创新,ETC+一些智能车载硬件,比如像DVR,现在很多车主觉得这也是刚需,但是DVR换的频次非常高,想想我们换一个行车记录仪,可能半年一年就换了,好玩的东西人家说过了新鲜期,大家对它越来越不感兴趣。有了我们这个东西,我可以给你留出两到三年的时间,这中间有足够的时间去提供更好的服务。下面就是我们和汽车整车厂做的活动,关于产品就不再具体讨论说了。所以不管是我们后装的车联网公司还是前端的车企,在我们做的这一两年过程中,我们也逐渐探讨出了一些商业模式或者一些新的应用,来能够为我们的乘用车车生态里面的主体,能够带来一些惊喜。

  第二部分是分享在商用车领域的一些合作,刚才讲了商用车在去年以前并不是很多车联网企业关注的点,因为它的整体保有数量相对少,中国才一千多万台,而且这里面还有一个非常有趣的现象,90%多的还都是个体户。虽然我们看到的是专线平台、物流公司等等,但是大多数车还属于个人,不过就这么一个相对比较小的群体里面,却占据了中国高速消费的75%的数值,是一个消费非常大的群体。每年大概现在货车的消费是三千多亿,但这仅仅是占商用车消费里面的20%多,所以商用车的市场就毋庸置疑了,也是一个非常大的市场。不过肯定有人会问,这和ETC有什么关系?和ETC没关系,但是和ETC卡有关系,同样也是在高速的ETC范畴,对于乘用车车主,可能跟你说装这个东西或者买这个东西,我给你打95折,98折,很多人是无感的。因为我一年上两次高速,你打这么一点折扣,对我没有什么吸引力。但是对于货车不一样,尤其是重型货车,平均每个月的消费都在一两万左右,所以你给他打9折,8折,他有一个天然的吸引,会主动的要求买这个东西。同时,他可以不用去现金支付,路上更安全,剩下的事情就是我们如何扩大应用场景的问题。你增加了应用场景,增加了一些小巧的服务,这样的话,才能足够的把我们的货车群体也圈在生态圈里,同时也通过这张支付的载体,为我们的货车打通相关的一些支付的环节。实际上现在在国内,货车支付已经没有很多了,但是做得稍微比较大,有这么前几名,也不做广告,但是都是我们的合作伙伴。也就是通过我们的小的ETC的载体,可以把它从原来的基本车货匹配,拉到另外一个建立一个新的商业模式,可以建立一个比如说做金融服务新的应用,有了金融服务,还伴随着比如加油保养等等相关的其他服务。也就是依然是在ETC的基础上增加一些小的服务来完成相关的增值。当然也有一些稍微重的产品,但是重的产品在互联网这么发达的今天,肯定是要找到有人买单的,重的产品像和后视镜相结合的,这种产品虽然说重,但是可以提供更多的服务,可能是车生态圈中的很多主体,比如说刚才讲的仅仅是一些消费的服务,但是还有很多是需要大数据的服务,这样的话,这种重的产品也是有它的一些试水空间。

  综上所述,我们讲的乘用车和商用车两种的使用,我们最终的目的实际上是想通过ETC这个车载小的智能硬件,来为涉车用户提供一个可能不是唯一的,但是至少我们认为是一个比较合理的支付的手段或者桥梁纽带。我们通过这样一个支付的体系,让他们在这个生态圈里面很好的把车后生活这一块串联起来。

  最后花20秒左右介绍一下公司,金溢科技是国内最大的ETC生产和供应商,也是唯一的一个在全国做全国市场的公司。我们的目标就是在智慧交通2.0时代,成为全球领先的核心设备供应商,我的演讲完了,谢谢大家。

  张帆:谢谢崔英磊给大家介绍ETC未来的生态圈。有请第四位演讲嘉宾,中国动力集团研发总监谢丹先生。谢丹先生是多年从事工业自动化及电机传动工作,是真正电动车技术的专家,从90年代开始就研究电池驱动的相关技术,并应用于大量的实践中,参加了第二十五届世界电动大会的巡展,目前是中国动力集团的研发总监,我们欢迎谢丹总监给大家带来香港高效纯电动巴士研发的演讲。

  谢丹:大家下午好!今天我给大家分享的是这两年从事的主要工作,为香港开发一辆适合香港市场要求的高效纯电动巴士的研发。

  我先介绍一下我们这个项目的背景,我们是从2014年2月份开始,由香港创新科技署资助的纯电动巴士研发的项目,中国动力集团也是香港的上市公司,也是作为项目的资助方,我们在东莞松山湖成立的中鹏电动汽车公司实施这个项目。

  香港的纯电动巴士刚才莫先生介绍过,之前有一个推广计划,36辆巴士政府资助18亿,不断地找一些国内生产的纯电动巴士在香港试运营。但是政府感觉到,香港因为对公共巴士还有一些特殊的要求,这样的话如果不是从头为香港研发的巴士,到了香港以后,往往也得水土不服,有时候在各个方面,车身或者其他方面都没有能够完全满足香港的需求。所以政府从2014年开始,资助了香港本土的纯电动巴士的研发的项目。具体来说,香港的纯电动巴士首先一定是一辆能满足香港的法规法律需求的巴士,所以并没有对电动巴士特殊去开绿灯,所以我们当时承接这个项目的时候,有几点硬指标是一定要达到的。首先需要是低地台设计,满足一级踏步上车要求,还要有残疾人和满足方便儿童、长者上下车的便捷功能。另外就是香港由于是山比较多,特别是在港岛,坡度达到20%的对动力要求比较高。国内很多电动车一去就被拉到水塘道爬坡,还没正式运行,已经报纸就登出来了,某某车爬哪一个坡爬不动,项目是不可行的。所以我们项目在设计的时候就做了一些工夫。

  这是我们前面两年为香港研发的纯电动巴士的原型车,它的特点一个是铝合金轻量化车身,大概比现有一般的车身轻1吨左右,我们看到的这辆车大概装了300度电,整重是12米的纯电动巴士,是12.5吨,整重加上载重可以达到18吨的一辆车。这辆车因为研发项目本身研发的目标就是轻量化车身,和需要高效的电动驱动系统,这样的话这个系统里面是采用了驱控一体化的直驱牵引。另外就是智能化的整车控制策略,这是我们研发这个车的特点。

  这是在研发过程中我们采用铝合金车身,这是联合了华南理工大学的汽车工程学院做的分析。

  这是我们采用的电机,这个电机是完全没有水冷系统,是一个直驱的永磁同步电机,这是我所知道的在巴士上面唯一我们采用自然冷却的系统,整个车因为考虑到是纯电动汽车,因为纯电动汽车不同意混合动力或者带发动机的车,本身车上是没有其他东西需要采用水冷系统的,所以在设计的时候我们就考虑到这一点,就是尽量让整车的结构更加简单。所以我们除了牵引电机之外,包括助力泵和气动悬挂我们都是采用自然冷却的系统。另外一个就是考虑到整车系统的高效性,既然能够用到自然冷却,整个系统的效率是做得比较高的,我们做了一些特殊的处理,另外本身结合到公交车的这种特点,在控制方面采用了驱控一体化系统,能够使得整个系统的效率达到非常高,包括各种不同的状态,包括盲载、轻载、高速低速路况,在设计上都做了充分的考虑。

  这是我们的电机控制系统,这个控制系统是采用了驱控一体化,本身我们考虑到的就是纯电动车设计的另外一个思维,传统的车一定是整车控制器对发动机进行控制,电动汽车里面,大家沿用的这种思路也会有一个整车控制,会有电池的系统和电池的驱动系统,这里面包括一些内部消耗和采集,在设计的时候,我经常听到很多是两个公司设计的产品,整车控制器和电机控制之间的一些数据通讯,包括互相之间的一些数据提供,会有一些障碍,所以我们在考虑设计这套系统的时候,包括考虑到整车的安全性和控制的协调性,所以这个系统是采用了驱控一体化系统。

  另外在控制上面,永磁同步电机我们有一个突破,就是已经实现了无传感器的矢量控制,考虑到初期阶段还有一些技术细节需要处理,我们本身这个系统还是加了速度传感器。但是如果是在速度传感器出现故障的情况下,是可以自动切换成无传感器的矢量控制。无传感器矢量控制技术我相信是以后电动车的发展方向。另外就是智能化的能量回馈系统,这个系统是可以根据车身,因为考虑是一辆公共交通的工具,在设计的时候,尽量避免一些司机的个性化操作,影响到他整车的一些能效的损耗,这样的话我们在它的能量回馈系统采用了一个智能化的能量回馈。因为香港的一些特殊路况,有很多的地形变化非常大,所以也开发了一个路况自学习的系统,因为公交车很多是特定路况,比如说在某一个特定路段运行一段时间以后,把优化的数据写到控制器里面,提高运行的能效。

  我们这个车开发完了以后,聘请了一个法国的检测公司做了一些场地的路试,包括在国内,在重庆西部试验厂,还有东莞和香港做了测试,主要数据做下来效果都不错,在重庆做的44公里匀速的测试,国内检测标准是半载,我们这个车是12.5吨,满载是18吨,我们的测试结果是每公里0.52度电,在香港也做了一些城市公共路况的测试,包括满载全空调的情况下,也在香港做了20%坡度爬坡的测试。

  这是加速性能,应该来说这个车整体的动力性都非常好。

  还有爬坡能力,有通过性爬坡还有半坡起步的测试,都达到了设计的要求。

  这是当时在重庆西部试验厂做的测试,做了通宵的测试,因为不能放司机,最后这个司机本来预计是准备做三百公里的测试,结果跑了十个小时以后,还剩下了30%的电,天亮以后就停止了,估计装300度电做这个续航测试的话,应该是能够超过500公里的续航。

  这是我通过这两年研发这个项目的感受,对于纯电动车来说,轻量化车身和电池的进步决定了续航里程,但是我通过研发这个项目,我感觉到,如果是在现阶段电机电控包括整车的控制策略,更好的控制会很大程度的影响到整车的能效,如果控制得好的话,对它的续航里程贡献相当的大,而且投入和产出应该是效果更加好。像刚才的测试效果来说,如果是电机和控制策略在整个车的系统能够有10%的贡献,300度电如果能够减少50度电左右,那就是10多万了,而且隔几年还要更换一次,相当于电机电控是白送的价格。

  通过这个项目的研发,因为香港的这个项目有一个感受,跟国内的有一点点区别,香港确确实实从本身社会上有很多不像国内政府的指令,马上有个指令马上执行,他会很多条条框框去约束,但是也是因为这些约束,使得我们在持续两年多的研发上,能够精益求精地做这个事情,很多之前一开始,像一些系统跟国内的车厂一谈,你的价格超过多少就免谈了。实际上整个车在系统上的研发到最后下来,我们会发现有些地方适当投入会有很好的经济效益出来的。

  因为去年我们研发那辆车,本身当时是为了追求一个能量密度和车身轻量化,所以当时那辆车采用了三元电池。但是发现下来以后,如果是满足香港的三百公里的续航里程的话,实际上少装50度的电也能够满足,所以今年又重新研发了一辆车,同样可以满足之前提的要求,也可以满足路况的需求。另外我们这个新的车一开始,之前的车是属于研发的阶段,新的这辆车从一开始目标就决定一个是要完成欧盟的认证,另外要通过香港的类型评定,现在这辆车已经做完了,三月份在香港参展完了,整个项目是完成了欧盟的认证,现在正在香港做类型评定。

  这是当时我们做的欧盟认证的时候,在重庆做的EMC的检测,我们这一辆车应该来说到现在为止,检测那边唯一一辆在现场做EMC是一次通过的。这点我也想介绍一下,我们去做检测之前,所有的人告诉我们,包括大车厂,做EMC检测的话,最起码一个月的时间去整改,然后反反复复,我们到现场做检测的时候,所有人告诉我们,不要想着一次通过,我们这个车在重庆做EMC是一次通过。这里面有一个感受,因为今年国家要求整车需要通过EMC,对于所有的车厂来说是比较突然的决定,但是我们这个项目当时在香港做研发的时候,香港是对EMC有一定的要求,所以我们在去年提前做了一些准备,包括一些零部件,我们是逐渐去做了一些EMC的检测,做了一些准备。最后整车组合起来以后,EMC也没有大家想象的那么困难。

  这个是我们通过欧盟认证的一些报告和证书。我的介绍就到这里。

  张帆:谢谢谢总为我们带来的关于实际研发的经历和经验。下面有请第五位演讲嘉宾,深圳市兆璟科技有限公司董事长唐勇先生,唐勇先生是中国智能行车记录仪产业联盟理事长,让我们欢迎他为我们带来移动视频记录仪在智能交通中的应用。

  唐勇:首先非常感谢还有这么多的同志们坐在这里,因为下午也比较困,连续开了这么久的会议。

  我本来是想做一下广告的,但是因为时间关系,我会把公司介绍部分很快结束掉,主要跟大家讨论主要的几个问题。大家看到现在这个图片,是很多人以为是由我们深圳交警局提倡成立的智能行车记录仪,其实不是,它叫移动视频记录仪,应用的范围可能跟大家想象的有一点不一样。

  中国是从2009年开始进入一个普通民众接触行车记录仪发挥的作用,而仅仅只认识到一样东西,就是碰瓷和出现交通事故的时候,大家有一个取证。当时的追求非常的少,在这种情况下,2015年深圳交警就提出来,既然有一个记录仪,为什么不能上传举报呢?在这种背景下,就由深圳智能交通协会下属成立了一个智能行车记录仪产业联盟,非常荣幸本人作为理事长。主要是跟大家介绍政府的推动目的是管理好交通,而我们在座很多企业想玩的是智能交通,起码是要拿到智能交通这个噱头,来为自己的产品和市场找一个出路,而我们在这里真正想跟大家介绍的,我不是介绍智能行车记录仪,我是想介绍通过我们的移动视频,能在车联网或互联网+当中发挥什么作用。

  这个是我们现有的行车记录仪,就是我刚才所讲的那些问题,当有任何的事故出现的时候,它会进行记录。前面几位同事也已经讲过,我们有多少的车辆,中国平均每七分钟就有一单交通事故发生,在这种高频的情况下,原有的记录仪是做这个应用的,也就是取证。本来有一些视频,比较血腥,我就不建议在这里放。移动视频的记录仪主要想给大家介绍一下在智能交通当中的应用。

  它的应用就在于安全,这个安全大家以为是说车辆在行使过程中所出现的问题,我们的普通记录仪都能做到。但是谁能知道?没有人知道,只有你把这张卡取出来,或者通过现有所谓的智能行车记录仪,叫做一键上传,传了以后有后台接收才能看得到,这个后台在哪里?而且这个后台反映的时间有多久?在这个情况下,给车主带来并不是一键就举报了,仅仅是举报功能,而没有解决在交通当中的帮助。而且在举报的时候,会产生流量,我们所知道的像国内深圳、南京、杭州、上海、北京、武汉都大量地开始宣传使用智能行车记录仪。但是跟大家讲个不太高兴的事情,除了深圳有奖金,也就是你举报成功合格以后有奖励,其他城市暂时没有。没有奖励,给大家认识一个概念就是,你每举报一次,因为14秒的高清视频出去以后,就有20兆的流量,这个费用谁出?车主自己出,车主都是具备一定消费能力的,但是我们也要看看,我们的每次消费对社会和车的生态圈有什么贡献?不是说我有钱可以随便就去按那个键。

  我也知道现在有些做地图的企业也开始通过智能行车记录仪,把读取回来的视频和数据引导到他的导航交通里面,为什么我们开车有一些导航的地图里面,手机导航里面前方有拥堵等等,但是到今天说不明白因为什么拥堵,最后经常会告诉你,有车主举报前面发生交通事故,他是怎么得来的?就是因为通过智能的行车记录仪跟他的网络做了连接,这种连接有一点不公平性,本身很多手机就是免费的,而车主给他举报,反映给他了,车主是要付费的。

  移动视频的记录仪必须要求具备两个功能,刚才听到的智能行车记录仪只具备一个功能,叫做主动报警,无论你是举报也好干吗也好,但是真正的移动视频,想真正在道路交通方面发挥作用的话,必须要具备一样东西,这里称之为主动报警,当你发现路面有任何情况的时候,大家听清楚,除了举报违章,交通事故,还有经常能在路面看到的路面犯罪,无论是自然的还是刑事的,除了打110,很多人开个车,我今天走到深圳哪条街都说不清楚,你说警方怎么帮忙处理?出警最重要的就是反应要快,虽然你举报完了,地图有经度维度,但是并不是每一个做到跟警方的相匹配,所以它有一个被动警报,也就是警方认为有需要的时候,可以反向调取你的视频,这个是通过指挥中心,通过网络,让你的车前面发生的所有东西,它可以实时的上传到指挥中心,这样的话,无论是交通部门还是警方甚至是保险公司,都能够第一时间赶到现场,并且了解到拥堵也好或者发生任何事件都好,能看到。同时,它可以补充我们的固定卡口,在深圳比较有钱而且科技走得这么前的城市,包括香港的固定卡口都没有深圳多,为什么?因为我总在香港深圳两地走,在这种情况下,深圳都有很多问题,比如说在关内,比如罗湖、福田、南山这几个区非常牛,到处都是卡口,一旦走到宝安,一过松岗很多偏远的地方,卡口的距离就远了。这种情况下大家想象一下,我们换一个角度,深圳有多少公务员?香港是十个人一台车,在深圳有320万台车,深圳常住人口有深圳身份证的不到400万,也就是深圳一个人就有一台车。我们有多少公务员?我们公务员如果车辆或者广大市民有这样的一个支持,安装这样的设备,也就是说,基本上深圳的马路,我曾经试过,当然属于自己个人贪玩,凌晨三点到五点之间,我来回跑了好几回,马路上无论哪一条深圳的干道上都是车水马龙的,也就是深圳是个不夜城,这种情况下我们想知道路面发生的任何东西,无论是交警还是派出所刑警还是交委想计算车的流量,都可以通过这个机器,把信号传送回去。我们刚才说车联网,很简单的道理,车联网这个概念提出来是在2007年,提出来最后的结果是什么呢?除了个人玩个人的之外,每个人都自己玩,每个公司都自己玩,而我们只专注做一样,我只做这里面一样的东西。

  还有大家可能知道的就是保险,现在无论出现了轻微的也好,严重的交通事故都好,都要等到保险的人过来。其实很多轻微的保险不需要他们过来的,而且我们很多的车主买车的保险,有两千块钱叫做不在现场,就是免现场的保费,可以通过移动视频,保险公司的后台可以连,移动反向调取视频,真的发生了交通事故,就避免了一些不良保险记录。

  平台想分析也可以,怎么分析?除了可以实时传送,也有一张SD卡,像我们给商用车,大家讲到商用车做的可能就是固定硬盘,我们的私家车叫做乘用车,我们跟一些车厂合作,比如说2G到128GSD卡都可以做,这样方便于我们这个视频出现问题的时候,或者当出了事情都没有人知道,还没来得及报警的时候,但是出现重大事故的时候,无论是保险还是家人还是警方,都想知道发生了什么,所以可以通过这个卡把它调取,并且这样的产品要具备,产生碰撞以后要保留碰撞前后这15分钟的视频录像,必须独立保留,也就是说除非你人工去删除。

  同时这个机器可以通过我们的OBD接口,可以把这辆汽车所产生的所有数据都读取到这个机器里,并且通过后台可以看得到。包括我们的驾驶员,因为接通OBD以后,有酒精探测器,有些人不太自觉的喝酒了想开一下,启动不了车,这是主动安全的配置。同时深圳是320万台车,深圳有效的停车场只有100万个,我们讲整数,零数就不讲了。这种情况下车往哪里停?所以政府就采用了路面开始临时停车,都解决不了这种问题,特别是我们住在相对老旧的住宅小区,当年的设计根本没有地下车位,路面的停车位也不多,这种情况下在座都有感受,无论这个车你买多贵或者多便宜,是台新车停在路边你还是有点简单的,刚才大家喜欢说比亚迪,我们就说比亚迪,四万块钱买台车还找你两千,你也心疼。你想不想知道你的车现在发生什么?你拿着你的手机APP就可以看到你的车有没有问题。增加这些功能以后,我们有一个移动的视频,同时可以把你车所发生的问题,去到你的社交网站,也就是手机相册,你自己选择QQ还是微信,这些由你自己选,这种情况下有个娱乐的功能。比如说我们走到哪里,看到有美女也好,有帅哥也好,有风景也好,我们拿手机出来照的,这个不用,按一个按键就可以拍下来了。这个机器有一个对于专用的部门来说是非常有帮助,可以主动触发报警,不用你来回跑,特别是内地很多城市,城管执法,每个警员出境的时候都会挂一个执法记录仪,但是和平时期挂在那里非常威武,挂了八大件在身上,很重,如果有产生肢体冲突的时候,执法记录仪能拍到什么东西?什么也拍不到。但是现在警员出警,有没有走路去的?现在都是开车去的,特别是深圳装备了警车特别多,深圳交警局都说了先装备一千台车,这种情况下,如果你有车停在那里,你在前面执勤发生的一切,不是你把它记录下来,而是我们警方在后台,也就是指挥中心都能看到你是不是真实的出了警,第二是你处理的整个过程,并且指挥中心能看到,也能反向调取,他也可以存到指挥中心的硬盘里。这样的话,作为一个执法的补充。

  因为我们很多是做车联网的,我就不过多的在这里浪费大家时间。每个用户你可以通过手机来看到你的车的任何情况,包括你开车接你的朋友,通过APP可以看到你的车在什么位置,也可以通过你的手机看到车在什么位置上。

  因为我在一个跨国公司,所以我想分享一下在国际上的趋势,但是因为时间关系,有兴趣的可以看一下,不在这里跟大家过多分享,有需要的,会议之后可以和我联系。特别是现在移动视频,可以把一些车牌抓取出来,不需要警方在那里辩证,现在的智能行车记录仪的举报合格率非常低。

  这就是我今天的介绍,非常感谢大家。

  张帆:感谢唐总的演讲,唐总给我们构建的思路,我个人觉得是一种众筹的模式,等于是让每个人都来维护我们的交通各个方面,来形成这样一个平台。所以我觉得思路非常的好,也是未来的发展方向。最后一位的演讲嘉宾是清华大学深圳研究院的副教授张凯博士,他给大家讲的题目是充电桩的布局优化。张凯教授是多年从事智能交通与智慧城市的研究工作,在日本三菱重工有十年的工作经验,同时他在无线的通讯包括通讯模拟可靠性评价等有丰富经验,我们有请张凯教授给大家演讲。

  张凯:谢谢主持人,谢谢大家这么晚了还坚持听我的报告,我的报告是最后一个。

  我简单介绍一下我们现在正在做的研究,就是电动公交充电站选址,前面田总已经提到了充电站正在做无线充电,把我吓一跳,如果他们是无线充电,随时随地无时无刻可以充的话,充电站就可以不用选址了,但是好在充电站还是需要在停车场建,所以这也需要一种充电站。

  我报告的内容分四个方面,首先简单介绍一下背景。大家知道新能源汽车发展非常迅速,我们国家在今年的前八个月就生产了28万多辆,目前新能源汽车也有70万辆的保有量。这其中电动公交车也是一个重要方面,到今年9月,我国大约有60万辆的公交车,其中每年中国新增的电动公交大概是8万辆,增长率是15%到20%。在深圳电动汽车也累计有5万辆以上,其中有6千多辆是电动公交车,占公交巴士的50%,这个数量也是非常大的,而且深圳未来几年要实现100%的公交车电动化。

  前面几位嘉宾提到电动车的一个非常大的制约因素就是充电设施,在我国公共充电桩已经有8万多个,私人的有5万多个,在深圳其中有100多个集中式的充电站,其中有将近两千个快速公交充电桩,两千多个公共快速充电桩,两万个慢速公共充电桩。目标是在2020年建成集中充电桩1.2万座,充电桩480万个,所以建设过程中空间还非常大,所以我们的工作就是选址优化。目前我们聚焦于电动公交的充电站选址。

  电动公交车充电站选址跟私家车特点不同,公交车有固定的运营时间和发生频率,所以充电站要求能够满足公交车的排程运行,另外公交车比普通车大得多,所以在设计规划面积等方面,都跟小型车有所不同。公交车充电站另外一个特点就是,它是公共的交通服务设施和用电设施的统一,作为交通的一个服务设施,它要满足交通流量的需求,作为充电设施,它需要有一定的电力负荷,这两方面特征决定了我们后面对它进行研究的时候采取的策略。所以我们假设,交通网和电网的重要节点是重合的,作为公共设施,要求效率和经济效益以及充电站建设成本的限制。作为用电设备要满足电网的约束,有一些充电电能质量的约束。从这两方面来看,我们可以把它归结为多目标问题,对于交通网络就是以最小的建设成本,满足更多的交通流量的需求。从电网方面,从最小化损耗、电压偏移。

  后面的内容比较偏技术,我讲得简略一些。作为交通网的两个目标,第一个是最大化所服务的交通流量。这其中要受到设施个数的约束和满足所有交通量要服务到的约束。第二个目标是最小化建设费用,这里涉及到了用地费用、场地以及车辆从它的场站到充电站的费用等等都包括在里面。作为配电网有两个目标,一个是最小化总的配电损失,第二个目标是最小化总的电压偏移,右边是电压约束、充电容量约束、配电线路上的功率传输的约束。这样我们就对问题进行了建模,是一个多目标、多约束的优化问题。对于单目标有单目标的方法,对于多目标优化,我们采用非支配解优化问题。这是非支配排序遗传算法的三个步骤,在满足循环次数或者是达到稳定解的情况下就停止三个步骤的循环。这是非支配排序遗传算法的流程图,就不涉及细节了。这是整体的流程图,这是一个两层的模型,我们首先对于交通网进行优化,选出最优的几个侯选的组合,然后再看它是否满足充电配电网的约束条件,满足充电配电网的约束情况下,寻找它的最小化两个目标的最优解。

  在这个模型之下,我们选择了我们的系统对它进行了验证,这是一个14节点的配电网和交通网。我们假设寨14个可能的选址点选取三个位置,解决实际需要有多少个备选点,选取多少个地址作为我们最终的建设目标。首先是交通网的目标初步选址,选择三个目标三个位置,获取帕累托前沿,这是最后计算结果。然后对配电网进行验证,有一些假设的前提条件,比如每个充电站的容量,满足容量的情况下,只能选出一二三期,再选出有功损失和电压偏移,可以看到方案一是最佳的。我们又采用了穷举法,对这个方法做了验证,穷举法可以把所有组合计算一遍,但是计算速度非常慢,因为它计算了所有可能性,在实际运算中不可能用穷举法,我们采取了NSGA的方法作为优选方法,虽然得不到所有的解,但是可以获得一个局部最好的解。

  最后做一点展望,虽然同时考虑了配电网、交通网,建立了双层规划模型,后面我们希望跟公交公司合作,采用实际数据,而且目前的模型当中,对交通流量做了一些假设,以后希望跟交通方案进行整体的优化,这样不仅仅是充电站本身配电的调度优化,而且和公交的调度进行整体的优化,以上是我的报告内容,谢谢大家。

  张帆:谢谢张凯教授,还有几位嘉宾都在现场,因为时间问题,就不做上台来的圆桌论坛讨论了,看看大家有什么问题想问各位嘉宾,我们可以提几个问题互动一下。

  提问:想请问刚才介绍的无线充电,会不会是短期内一两年之内的趋势,会取代电充桩设施的可能性?

  张帆:田锋副总经理因为临时已经先离开了,等会儿可以把他的联系方式给到你,同时你说的问题,我觉得取代是不可能的,我觉得一时半会儿取代是不可能的,因为现在无线充电虽然很热,但是手机的无线充电的普及性都没有到这种程度的情况下,在任何时间都能提供大功率充电,还是有一段道路要走的,但是这是明确的方向,至于说落地,我觉得可能性还比较早,因为如果我们的手机,我们的电子产品可以实现无线充电了,那我们的汽车可能也就是电子产品中的一个,我相信也是有机会的。

  提问:另外想问刚才提及取证录像的内容,在隐私方面的考虑会不会影响到发展?

  唐勇:这是一个矛盾体,如果谈隐私,如果你想知道我在哪,我知道你在哪,都没有隐私的,现在想玩大数据就不可能有隐私,你的车出你的停车场,你一出去,自动扫卡已经识别了你,走到任何一个马路,都有高清摄像头都读取到你,包括深圳政府都通过卡口可以预估到第二天哪条路上会有高峰期,所以我们看布吉那个地方是玩潮汐车道,做这个东西目的不是想探你的隐私,而是方便广大市民的出行。比如我是移动视频,如果有专业的客户,原则上都是拍车外面的,不存在隐私的问题,顶多让别人知道你那条路在哪里。十年前赛格最早玩汽车GPS,跟大家举个例子,曾经我们有朋友试过他的密码给他老婆以后,他在酒店,他老婆问他在哪里,他说在工厂,实际上是在酒店,我只能这么回答你。

  提问:刚才您介绍的也算是方案的提供商,是不是有一种智能识别,把路况跟正常有差异的时候才传输这种罪案也好,交通状况也好的内容上传到云端呢?

  唐勇:它不会实时传送,我刚才讲了有主动和被动,主动是我看到前面堵车了,比如说我们作为一个有社会责任的公民来说,我们开车开到前面,无论是发生交通事故还是这条路不能走,我就按一下键,才会传送一定流量的视频到后台去,后台根据你的视频来决定要不要来,如果他认为要来了,他需要时间长一点,画面清楚一点,他会在后台打开你的机器,把你的实时状况,跟你用手机看是一样的,和你是同步的,这种情况下,对最终的情况下还是需要你去触发它,无论是后台触发还是驾驶员自己触发,那个流量不会自动传送。

  提问:最后一个问题,将来的趋势在位置定位上精确度可以到几厘米的话,对我们的交通或者说无人驾驶的趋势,几年后一旦实现的话,是不是一个很关键的技术?

  唐勇:我跟车接触得比较多,我也比较爱好车。加拿大已经批了,有一个城市是可以无人驾驶,美国具体哪条高速公路我不记得了,但是在某一段已经开放了无人驾驶的技术,他们根本不是用北斗的,用的GPSGPS在军用级已经超出你说的距离了,北斗卫星一样的,北斗给民用的开放出来,包括未来我们做这些所谓要求有定位的仪器,现在所有的企业都基本上要跟北斗和GPS做双模,我相信中国未来可能就那么两三年,不会很远,一定对这些设备要求用北斗,北斗才属于中国人自己的,我用GPS的话,说不好听的,分分钟可能希拉里同志想彻查我,是可以查到的。无人驾驶会是一个优势,长城在公共网络上都有介绍,不但是无人驾驶的汽车,还有无人机去市场买好东西以后,两夫妇带着宝宝去郊外,那个视频拍得让我一个中国人觉得来说,长城车怎么样不知道,但是长城拍出来代表了未来的汽车科技,我是很感动和很支持,谢谢。

  提问:我想问一个关于充电桩的问题,现在国家政策一直是在推广新能源汽车,其中有一条是要求新建的住宅或者商用的场地达到10%的比例,但是现在实质问题是10%的比例是很难达到的,特别是像一些老旧小区,涉及到一些场地或者是各方利益问题,充电桩一直是很难推动,我想请问这个有没有什么好的建议或者一个好的突破口?来解决这个问题?

  张帆:其实这个问题我也想问,要不请莫先生介绍一下香港这方面的经验?因为我看了莫先生的PPT里都超过了30%。

  莫天德:是的,讲一个成功的案例,在香港有一家做电信公司的叫HKT,这家公司跟另外一家专门做充电桩的公司合作,成立了一家合资公司,是专门给这些住宅区,不管是新的还是老的装充电桩,他们的商业模式是挺特别的,就是只要你提要求给我,我就会主动帮你个人去跟住宅委员会,跟大厦的负责人去谈。我来帮你谈,不用你自己去找他谈,需要什么样的政府支持,我会帮你找。当然这两家公司都是上市公司,有很大的财力做支持,因为装这个东西真的是需要很多的钱的投入,如果是在深圳有这么一家公司,能够有这样的财力,也跟政府有很好的关系的话,其实是可以参考香港的模式,比如他买了一辆比亚迪E6,想在自己楼下装的话,找这家公司,他会帮你解决。

  提问:但是问题是这个场地不是公司可以控制的,第二,涉及到本身自建的充电桩和引入第三方的公共充电桩,物业其实是更倾向于对它有利益关系的充电桩,因为自建的话,相当于对物业来讲是没有任何的创收,这个怎么解决?

  莫天德:我们局跟刚才我讲的HKT是有很好的合作关系,我刚才只是讲了一个他们通常的做法,但是背后肯定会有很多你刚才讲的问题怎么去解决,我可以再回头问问他们,他们如果遇到这样的情况是怎么样解决的,有解决方案之后,我回头再告诉你。这个问题确实很复杂。

  张帆:其实刚才这位听众提的问题确实是在国内很复杂,因为整个充电行业的链条太长了,包括充电桩的选取也不是个人说了算的,充电桩还是发改委管理,所以整个链条和管理部门都非常多,所以我觉得这也是我们现在来提出论点和论据一个很重要的地方,正是因为现在还没有完全铺开,还有很多问题,所以未来发展才有更多的前景。由于时间问题,我们给最后一个问题。

  提问:刚才听大家说的都是智能汽车和智能公交的,我想了解一下智能单车,现在也是一个热点,在座的有没有什么看法?包括现在这些智能单车,是没有停车装的,是智能解锁的,可以在街上随意停放,如何更好的参与到城市交通体系中?

  张凯:这个问题非常的好,我觉得单车是解决最后一公里的问题,从住宅到公交车或者是到地铁站,所以是一个非常好的补充。你刚才说的很多的系统,是没有停车固定装的,可以随便停到哪,这其中很重要的技术手段,怎么找到这些车,就是靠这些车的定位。正好和前面一个听众提的问题有联系,我在日本的时候,主要的工作是做定位,除了无人驾驶车里用了,还用在很多地方,像没有停车装的自行车。另外也用在收费系统里面,比如说在欧洲,对所有的运货大卡车都有定位系统,会根据货车的行使轨迹进行收费,占用了高速公路,提高了污染,把这个收费用于铁路系统的建设,这也是为了环保。除了在欧洲,在新加坡,现在整个城区都在收费,不像我们只是高速公路收费,只要进入城区,都有拥堵收费,现在它的系统是98年三菱重工提供的,我原来是在这个公司做这方面开发,但是这个系统不方便的地方就是跟高速公路一样有门架,只是不分车道,自由流,但是还是需要跟所有出入口门架,另外进入城区之后,不管你在城里一直走还是进了城区就进了停车场,收费都一样,这样其实不公平,你一直在路上走占用公共资源和你进了停车场交了停车费,是不一样的。所以第二代现在想用行使轨迹来收费,这样门架都不需要,都是虚拟边界,进了城区之后,你怎么走的,根据这个时间,根据你走的轨迹,是进入停车场还是一直在走,可以进行精准的收费,这也是定位的应用。说到定位精度,GPS、北斗或者是伽利略这些在特定的场合上,精度都可以达到厘米级,但这只是特地场合,比较开阔的地或者是有地基设备做校准,这样才能达到厘米级,通常就是一米左右的定位,像手机上的还有车载的导航系统一般都是米级,是使用了地级的补充手段之后才能达到厘米级。而且很多情况下即使有了地基补充之后也达不到厘米级,所以除了卫星导航系统之外,还需要有其他的定位系统做补充,比如说手机上的陀螺仪这些惯导设备,还有再加上速度的信息,实在不行还要加上路端的信标,这样补充进行定位,最后再加上地图匹配,才能形成一个比较高精度的定位结果。比如现在有摩托的系统,有时候你找不到车,自行车在地上显示是在路的这边,但是是在那边,这种大多数是有高楼的反射的原因,可能会有七八米的差距。这些系统里面其实最核心的、最基本的信息支持就是定位信息。我补充这些。

  张帆:好的,由于时间原因,我们大家可以下来再继续交流,我们今天的智能交通的创新发展论坛暨2016深圳智能交通大讲堂,到此结束,谢谢各位嘉宾,谢谢各位朋友,谢谢大家。